روی ریل تاریخ

آوای خزر – آزاده بابانژاد: پاییز نفس‌های آخرش را می‌کشید. هوا برای یک سفر نیم‌روزی عالی‌ست. به‌نظر زودتر از دیگران به محل قرار در ایستگاه قطار رسیده‌ام.

همکاران یکی یکی آمدند. «رحمان معصومی» مدیرکل و «علی حسن‌نژاد» روابط عمومی راه‌آهن شمال به جمع ما پیوستند. اینجا ایستگاه راه‌آهن ساری مبدأ سفرمان است.

براساس برنامه، قرار است از بلاک ساری تا پل‌سفید را با «درزین» پیمایش کنیم. بلاک: (حد فاصل بین ایستگاه‌ها)

«ریل باس» قطار اتوبوسی پل‌سفید به گرگان پس از توقف کوتاهی در ایستگاه ساری برای پیاده و سوار شدن مسافران، به راه خود ادامه داد. با خلوت‌شدن خط، با همراهان وارد درزین شدیم. این یک قطار تک‌واگن شبیه مینی‌بوس است که برای تردد خاص مأموران و مسوولان راه‌آهن کاربرد دارد.

بین ایستگاه ساری – گونی‌بافی کارگران خط آهن مشغول کار بودند، مدیرکل و مدیر روابط عمومی راه‌آهن شمال با یک جعبه شیرینی به آن‌ها خسته‌نباشید گفتند.

آقای معصومی همینطور که برایمان از زحمات شبانه‌روزی کارکنان راه‌آهن می‌گفت؛ صدای هشدار‌های درزین نشان می‌داد که مانعی در راه است. در فاصله ۵۰ متری یک نفر روی خط در حال تردد بود.

مدیرکل راه‌آهن شمال به صحبت‌هایش ادامه داد: تجاوز به حریم خیلی زیاد است. گذرگاه‌های زیادی داریم که از سرعت قطار می‌کاهد و باید به زیرگذر تبدیل شوند. ۱۶ تا ۱۷ کیلومتری را «سرند» کردیم تا در زمستان و بارندگی، شکستگی و افتادگی نداشته باشیم.

افزایش ۵۰ درصدی مسافرت با قطار

او می‌گوید: راه‌آهن شمال یک‌هزار و ۴۹۰ پل با شیب و فراز ۲۸ در هزار، و همچنین ۹۳ تونل به طول ۲۵ کیلومتر دارد و علاوه بر آن، با داشتن سه خط طلا و پل ورسک، از جاذبه‌های دیدنی خاصی برخوردار است.

معصومی از افزایش ۵۰ درصدی مسافرت‌ها در راه‌آهن شمال گفت؛ اینکه با بازشدن دانشگاه‌ها و افزایش واگن‌ها، تا پایان آبان‌ماه امسال بیشتر از ۸۰۰ هزار مسافر در خطوط ریلی شمال جابجا شدند در حالیکه تا پایان سال گذشته، ۵۵۰ هزار مسافر در این مسیر جابجا شده بودند.

معصومی این را هم به گفته‌اش افزود که امسال تا این زمان به نسبت مشابه سال گذشته، ۲۴ درصد افزایش جابجایی بار داشتیم؛ بار کُک از بندرامیرآباد به زرین‌شهر اصفهان و مواد اولیه فولاد البرز از اردکان یزد به ایستگاه نوبخت جابجا می‌شود و همچنین در حال رایزنی برای انتقال محصول این کارخانه (میلگرد) به تهران هستیم.

او همچنین امیدوار است که طرح جابجایی محصولات باغی استان مازندران از طریق خط آهن شمال با کانتینر‌های یخچال‌دار به ثمر بنشیند.

در خبر‌ها خوانده بودم که راه‌آهن ۳۰ درصد از سهم جابجایی کالا را باید تا پایان برنامه ششم توسعه داشته باشد، اما اکنون که به برنامه هفتم توسعه رسیده‌ایم، این عدد در کشور و استان مازندران تنها ۱۰ درصد است.    

من که با قطار‌های حومه‌ای مأنوس هستم، از چند فقره تصادف در این سال‌ها پرده برداشتم! آقای معصومی، اما می‌گوید: خوشبختانه امسال تا همین نیمه آذرماه، تصادفات در راه‌آهن شمال ۵۰ درصد کاهش یافته‌است.

صدای فریاد درزین بار دیگر بلند شد، در یکی از گذرگاه‌ها، راننده پراید توجهی به عبور قطار نداشت. مدیرکل راه‌آهن شمال می‌گوید: ۹۰ گذرگاه در راه‌آهن شمال داریم که ۴۰ گذرگاه مجاز و دارای مستحفظ، ۲۰ گذرگاه دیگر هم مجاز، اما بدون مستحفظ، و ۳۰ گذرگاه نیز غیرمجاز هستند.

او اظهار می‌دارد: در حالیکه برای عبور امن وسایل نقلیه زیرگذر احداث کردیم، اما باز هم شاهد تخلفات رانندگان در مسیر تردد قطار هستیم.

گونی‌بافی؛ ایستگاه «میله»

درزین برای دقایقی در ایستگاه «گونی‌بافی» متوقف شد. اینجا زمانی مقصد مواد اولیه و مبدأ ارسال محصولات کارخانه‌های گونی‌بافی، کنسروسازی ارتش و نساجی مازندران بود.

با صدای همکارم که می‌گفت: بیا این‌طرف! از اطلاعات حافظه‌ی تاریخی‌ام خارج شدم و خود را در اتاق کوچکی با چند قطعه ماشین‌آلات عجیب و غریب دیدم؛ مدیرکل راه‌آهن شمال می‌گفت: نام این، دستگاه «میله» است. کاربردش به سال ۱۳۲۲ بازمی‌گردد. راه‌آهن شمال تنها اداره‌کل خطوط ریلی در کشور و حتی جهان است که با «سیمافور» و دستگاه میله کار می‌کند.

میله‌ها شماره‌گذاری شده‌اند و در هر ایستگاهی تحویل لکوموتیوران می‌شود؛ یعنی تا زمانی که میله داخل دستگاه قرار نگیرد، وسیله بعدی حق تردد ندارد. اگر احیانا میله اشتباه جای‌گذاری شود، به هیچ عنوان وارد دستگاه نمی‌شود به این دلیل که فاصله شیار‌ها یا سری میله‌ها متفاوت است.  

اکنون دستگاه‌های پیشرفته شامل ATC  و CTC که در واقع سامانه‌های الکتریکی هستند؛ وارد راه‌آهن کشور شده‌اند و در کنترل ترافیک قطار‌ها نقش دارند. اما در راه‌آهن شمال همچنان کنترل به صورت دستی‌ست.

 

قائمشهر؛ ایستگاه خاطره

به مسیرمان با درزین ادامه دادیم؛ دقایقی نگذشته بود که به ایستگاه قائمشهر رسیدیم. اینجا نخستین مسیر ریلی در سراسر ایران است یعنی خط آهن قائمشهر - بندر ترکمن در سال ۱۳۰۶ هجری شمسی.

 

در این بلاک بار‌ها و بار‌ها برای کار خبری یا خرید پیاده شده بودم و مسیر را می‌شناسم، کمی پایین‎‌تر درست در قلب شهر کارخانه چیت‌سازی قرار دارد؛ زمانی جابجایی محصولات و مواد اولیه این کارخانه از طریق قطار بود. نبض اقتصادی مازندران حالا ضربان ندارد و قائمشهر را «شهر خسته» می‌نامند.

در ایستگاه قائشمهر یک خط آهن در لابلای علف‌ها توجهم را جلب کرد. آقای معصومی می‌گوید: این خط آهن را آلمان‌ها ساخته بودند و به کارخانه گونی‌بافی می‌رسید.

مدیرکل راه‌آهن شمال برایمان از اهمیت کار سوزن‌بان هم گفت؛ از یک کار شبانه‌روزی و مهم. او به صورت عملی از کارکرد اهرم و فنر‌هایی گفت که اگر بین آن‌ها تنها یک درز فاصله بیفتد، رخداد ناگواری رقم می‌خورد. این یعنی کار پرسنل راه‌آهن خیلی ظریف و دقیق است.   

یک زیرگذر تاریخی در ایستگاه قائمشهر توجهمان را جلب کرد. زیرگذر دیگر کارایی ندارد، بیشتر از دو دهه است که ورودی و خروجی آن را بسته‌اند. مسجدی که در ایستگاه راه‌آهن قائمشهر قرار دارد روزگاری VIP بوده است.

زیراب؛ ایستگاه سنت و مدرنیته

درزین روی خط آهن منتظر ماست. راننده قطار «وهاب» نام داشت و در هر بلاک جزئیات تازه‌ای از او رونمایی می‌شد! مثلا اینکه برای خودش هنرمندی است، تصویربردار و نقاش و کمی هم بازیگر. او تمامی جاذبه‌های ۳۴۰ کیلومتری راه‌آهن شمال را از حفظ است.

 

ایستگاه زیراب گویی شهری از لوکوموتیوهاست. ۱۰۰ متر جلوتر از درب خروجی گنبد‌های طلایی‌رنگ امام‌زاده «عبدالحق» دیده می‌شد. یک پل تاریخی که از فراز آن هم عظمت امامزاده و هم هنر- صنعت راه‌آهن با شکوهِ تمام جلوه‌گری می‌کردند، دیدنی بود.

ساخت و ساز‌های جدید راه‌آهن در کنار سازه‌های قدیمی ترکیبی هنرمندانه از سنت و مدرنیته را به نمایش گذاشته بود.

علی حسن‌نژاد کارشناس اداره‌کل راه‌آهن شمال برایمان توضیح داد که راه‌آهن زیراب با آغاز فعالیت معدن زغال‌سنگ روز‌های به یاد ماندنی را گذراند به طوری که نخستین عملیات اکتشافی در معدن از سال ۱۳۱۴ و همزمان با ساخت راه‌آهن شمال در این مسیر رخ داد؛ و بعد‌ها محصولاتش از مسیر ریلی به سایر نقاط کشور و بیشتر به اصفهان منتقل می‌شد.

 

آن پل تاریخی که گویی از دل کوهستان می‌آمد! روزگاری برای انتقال زغال‌سنگ از کوه به راه‌آهن یک راه استراتژیک بود و حالا گذرگاهی است تاریخی برای تردد عابران. کوه، دشت، راه‌آهن، امام‌زاده، و میدان شهر ترکیب مسحورکننده‌ای از طبیعت، تاریخ، مذهب و مدرنیزاسیون است.  

به محوطه ایستگاه بازمی‌گردیم، میله‌ی چوبی که قسمت بالای آن به رنگ قرمز و نیمی دیگر سفید است در تمامی ایستگاه‌های خطوط آهن دیده می‌شود. نامش «دگاژ» است؛ نقطه امن توقف قطارها.

زمانی که قطار متوقف می‌شود، نقطه توقف باید هم‌راستا با دگاژ باشد. اگر قطار از این خط تجاوز کند یعنی خارج از نقطه

امن ایستاده و احتمال خطر وجود دارد. این‌ها را یک سوزن‌بان در پاسخ به سوالم عنوان کرد.

در بلاک زیراب، صبح آخر هفته‌ها و تعطیلات، مردم زیادی از قطار پیاده می‌شوند؛ خیلی‌ها برای زیارت امامزاده عبدالحق و خیلی‌های دیگر هم برای یک گلگشت خاطره‌انگیز در جاده جنگلی - که من نیز یکی از مسافران همیشه پا به راه هستم - وارد این ایستگاه می‌شوند و بعد از ظهر با قطار پل‌سفید – گرگان، بازمی‌گردند.  

شیرگاه؛ ایستگاه «تراورس» 

به شیرگاه شهر پل‌ها رسیدیم. در این بلاک پنج پل را به تماشا نشستیم به‌ویژه پل‌هایی که از روی رودخانه‌های فصلی یا دائمی می‌گذشتند. دیدن سه پل در یک نقطه که به منطقه «سه پل» معروف است تماشایی بود. در بین آن‌ها «پل سرتپه» ثبت جهانی شده است.

هر چقدر ترکیب پل، رودخانه و جنگل در بخش جنوبی زیبا بود، اما ترکیب ضلع شمالی پل یعنی رودخانه، پل و منطقه شهری با آن ساختمان‌های ناموزون و تراکم‌های خشن، توی ذوق می‌زد. گرچه باز هم نمی‌توانستی معماری خیره‌کننده پل‌ها و تمدن را نادیده بگیری.

 

در ایستگاه شیرگاه، قرار این بود که از «باغ بامبو» دیدن کنیم. این درختان رویایی و سر به فلک کشیده زیبایی خاصی داشتند. مساحت باغ به یک‌هزار متر می‌رسید. بامبو به گیاه ثروت و خوش‌شانسی معروف است. تماشای مداوم ساقه‌های لویی‌شکل آن‌ها که ارتباطی هم با نی‌سانان ندارد، سرگیجه‌آور است.

یکی از پرسنل راه‌آهن در بلاک زیراب می‌گفت: باغ بامبو به عنوان یک ذخیره‌گاه طبیعی و ژنتیکی محافظت می‌شود و ورود افراد متفرقه به داخل آن ممنوع است. 

 

بازدید دیگری را در پیش داریم؛ وارد سیلو‌های کارخانه «تولید و اشباع تراورس» شدیم. اینجا ۱۳ هکتار مساحت دارد. روزگاری ۷۰۰ پرسنل داشت و در طول ۲۰ سال تعدادشان به ۲۸ نفر رسیده است.

این‌ها را «محمود شجاعی» مدیریت کارخانه می‌گوید، و ادامه داد: فعلا تراورس‌های چوبی می‌سازیم، اما مجوز تأسیس کارگاه تراورس بتونی را هم دریافت کردیم که اگر کار شروع شود، می‌توانیم ۲۵ کارگر را استخدام کنیم.

 

او توضیح داد: تراورس یا ریل‌بند، همان چوب‌هایی هستند که ریل‌ها روی آن بسته می‌شوند، در برخی خطوط ریلی تراورس‌های بتونی و فولادی هم دیده می‌شوند. برای اینکه تراورس‌های چوبی رطوبت نزند روی آن‌ها با مازوت پوشانده می‌شود و وقتی از کارخانه بیرون آمد روی چوب‌ها علامت S نوشته می‌شود که نشان می‌دهد آماده استفاده است.

 

شجاعی می‌گوید: برداشت چوب از جنگل متوقف است. بیشتر چوب‌آلات مصرفی کارخانه تراورس از روسیه وارد می‌شود و هزینه‌های حمل و نقل بالاست. اکنون برای واردات ۱۵ هزار اصله درخت با ذوب‌آهن قرارداد بستیم. قرارداد‌هایی را هم با سازمان بنادر و کشتیرانی داریم تا از هزینه‌های جانبی استفاده کنیم.

 

مدیر کارخانه تولید و اشباع تراورس در راه‌آهن شمال، ادامه داد: روزانه ۲۰۲ اصله تراورس تولید می‌کنیم. کارخانه را از آذرماه ۱۴۰۰ راه انداختیم و خیلی سال  می‌شد که راکد مانده بود.

به اطرافم نگاه می‌کنم، تا چشم کار می‌کند فضای دست‌نخورده در سایت تراورس زیاد است. از سابقه کارخانه که پرسیدم، آقای شجاعی گفت: آغاز فعالیت کارخانه به ۱۳۱۱ می‌رسد. از سال ۱۳۱۷ تولید داشته است. روزگاری زیرمجموعه وزارت صنعت بود و سال ۱۳۴۰ به راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران سپرده شد.

 

او ادامه می‌دهد: از ۱۳ هکتار، ۳ هکتار آن در سال ۱۳۹۴ به مسکن مهر واگذار شد، ۴.۵ هکتار هم برای خانه سازمانی همکاران راه‌آهن در نظر گرفته شد. 

یک ساختمان در دل کارخانه که شباهتی به معماری ایرانی نداشت، توجهم را جلب کرد و ساختمان دیگری در کنار آن که انگار ارتباط معناداری با هم دارند. معلوم شد که ساختمان اداری، و آن یکی هم غذاخوری‌ست هر دو ساخته روس‌هاست. گویا خیلی هم خواهان دارد.

 

عباس مهدوی یکی از همکاران خبری که اطلاعاتش از راه‌آهن جالب توجه است، می‌گوید: بارها پیشنهاد شد که این ساختمان اداری موزه راه‌آهن شمال بشود.

 

به‌دور از سیاست‌های «مغزافکن» هر طرف را که کاوش می‌کنم، تاریخ را می‌بینم. ردّ پای روس‌ها، آلمان‌ها، و پا گرفتن مدرنیته، عصری از نوسازی، نوگرایی، ملی‌گرایی، تجددگرایی، و البته باستان‌گرایی که همگی در راه‌آهن شمال یکجا جمع شده‌اند.

 

کاش بشود این کارخانه به روز‌های اوج بازگردد، اینجا می‌شود در کنار سوت قطار، سوت چند کارخانه را شنید و هیاهوی تولید و صنعت و اشتغال را.

دیگر زمان نداریم. هنوز به پل‌سفید نرسیده‌ایم. تاریخ را در این فضای بکر، لابلای تراورس‌های چوبی می‌گذارم و با دوستان به سمت جغرافیای جدیدی می‌روم!

نیم‌نگاهی به بامبو‌هایی می‌اندازم که ریشه‌هایش از آن سوی باغ تا کارخانه تراورس آمده‌اند. دعا می‌کنم برای این کارخانه خوش‌شانسی و ثروت بیاورند.

 

خیلی سریع وارد درزین شدیم. «وهاب» باز هم بشقاب‌های میوه را شارژ و میز را مرتب کرده است. خوردن یک عدد سیب پس از این بازدید تاریخی! لذت‌بخش و شیرین است.

پل‌سفید؛ ایستگاه «شاهانه»!

 

در بلاک پل‌سفید، درزین در یک نقطه گردشگری جنگلی که به رودخانه منتهی می‌شد متوقف شد. جلوتر نیز یک تونل و پل که گرد روزگار بر آن نشسته بود، تاریخ کهن سرزمین شمالی را فریاد می‌زد.

تونل‌ها، پل‌ها، دیواره‌های حفاظتی و یک ایستگاه قدیمی و متروکه در دل جنگل که زمانی برای مدیریت حوادث غیر مترقبه پیش‌بینی شده بود نیز برایمان جذابیت خاصی داشت.

 

در ایستگاه پل سفید، وارد اتاق کنترل شدیم، اینجا همه عملیات‌ها و تردد‌هایی که در راه‌آهن شمال انجام می‌گیرد، نظارت می‌شود تا از حوادث احتمالی جلوگیری شود.

 

واگن امداد یا قطار نجات را در محوطه تجهیزاتی ایستگاه راه‌آهن پل‌سفید از نزدیک بازدید کردیم. توان کششی این غول آهنین حمل واگن تا وزن ۱۲۰ تن است.

 

جایی برای رفع نقص‌های فنی و تعمیر لکوموتیوها نیز وجود داشت. برای خود دنیایی دارد؛ هم آثاری از گذشته را می‌بینی و هم دستاوردهای تازه را. 

 

حرکت ریل‌باس‌ها در کنار قطارهای کوپه‌ای قدیمی که برای خیلی‌ها هنوز هم خاطره‌انگیزند، دیدنی‌ست. 

نخستین موتور برق راه‌هن شمال در همین ایستگاه مستقر است. صدای گوش‌خراشی دارد. آرم روی آن mirrlees blackstone مربوط به شرکتی به نام «انگلیش‌الکتریک» است که سابقه فعالیت آن به ۱۹۱۸ بازمی‌گردد.

دیدن واگن «شاهانه» بر جای مانده از دوره پهلوی اول نیز برایمان جذاب بود. این بخشی از تاریخ و تمدن کهن ایران در راه‌آهن سراسری است.

 

اتاق‌های آن نمای آرام‌بخشی داشت با راهرو‌هایی باریک که به یک‌متر هم نمی‌رسید. واگن به رنگ سبز بود و فضای داخلی آن نیز کمرنگ‌تر.

 

در سویی دیگر، تعدادی از کارکنان راه‌آهن مشغول شستشوی واگن‌ها بودند. آب با فشار بالا بر پیکر این ماشین‌های دوست‌داشتنی پرتاب می‌شد.

بازدید ما از نقاط دیدنی راه‌آهن شمال به همین جا ختم شد. رحمان معصومی مدیرکل راه‌آهن شمال از همکاران خبری تشکر و خداحافظی کرد.

نقاط گردشگری و تاریخی بازدید شده را این‌بار همراه با سرعت درزین، در کتاب ذهنم ورق زدم. کاش بشود آنطور که آقای معصومی می‌گفت؛ رایزنی برای راه‌اندازی قطار گردشگری ساری به گدوک برای هفته‌ای یک‌بار به ثمر بنشیند.

به پایان سفر که رسیدیم، ذهنم برای دو سوژه حسابی کنجکاوی می‌کرد. بالاخره توانستم با هماهنگی علی حسن‌نژاد مدیر روابط عمومی راه‌آهن شمال به سراغ آن‌ها بروم.

 

یک روز سرد خزان زیر بارش باران، در گوشه‌ای از ایستگاه ساری، جایی در جوار خط سوم خطوط آهن، بر مزار «سید آقاجان حسامی» حاضر شدیم.

 

او یک لکوموتیوران اهل شهرستان بهشهر بود. در دوم آذرماه سال ۱۳۲۳ زمان جنگ جهانی دوم، قطاری که او می‌راند در حال انتقال تعدادی از نیرو‌های روسی و تجهیزات جنگی به بندر ترکمن، در فاصله گدوک به سرخ‌آباد با قطار دیگری برخورد می‌کند.

حسن‌نژاد می‌گوید: بر اثر این سانحه، لکوموتیوران و ۳۶ سرنشین قطار جان باختند. مدیر راه‌آهن وقت اجازه نداد که پیکر او در زادگاهش دفن شود و نهایتا برای آنچه عبرت سایر لکوموتیورانان می‌خواند، دستور داد که پیکر مرحوم حسامی را در ایستگاه راه‌آهن ساری به خاک بسپارند.

روی ریل تاریخ!

سوژه بعدی و باز هم ایستگاه قطار ساری، طرح برقی‌سازی راه‌آهن شمال بود که یادم هست در سال ۱۳۹۷ شاهد کلنگ‌زنی آن بودیم. با گریزی به سابقه این رویداد در خبرهای منتشره، باید بگویم؛ بر اساس این قرارداد مقرر شده بود که شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با شرکت دولتی روسی آر. زد. دی. اینترنشنال (RZD International) با سرمایه‌گذاری یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون یورویی نسبت به ساخت این طرح در مدت چهار سال اقدام کنند.

 

با شیوع ویروس کرونا، عملا طرح متوقف شد و تاکنون که باید شاهد افتتاح آن بودیم، خبری برای از سر گیری فعالیت‌ها نیست و این طرح در مرحله برگزاری یک مراسم و نصب یک تابلو باقی مانده است.

 

روی ریل تاریخ ایستاده‌ام. بار دیگر به تابلویی که از آن گذشتم نگاهی می‌اندازم؛ و یادداشت می‌کنم؛ «اولین سازه اتکایی شبکه بالاسری نصب‌شده در ایستگاه ساری در چارچوب اجرایی کردن پروژه برقی‌سازی خط آهن گرمسار - اینچه‌برون»، در ذهنم به آینده می‌اندیشم؛ یک عصای چوبی! یک تابلوی زنگ‌زده و قطاری که به‌سرعت از نگاهم دور می‌شود!

انتهای پیام/۱۰۰۱/